صفحاتی از تاریخ سوخوی؛ صندلی‌های پرتابی سوخوی
۶۵ سال پیش در ۱۶ ژانویه ۱۹۶۰ (۲۵ دی ۱۳۳۸) اولین نجات موفق خلبان با استفاده از سامانه خروج اضطراری¹ طراحی و ساختِ در دفتر طراحی سوخوی موسوم به کااس (کااس-۲)² انجام شد. خلبان یگان‌هوایی ۹۴۱ پدآفندهوایی سروان دالگاتِلِسوف³ جنگنده خود را از کارخانه‌سازنده در ناواسیبیرسک به واحد استقرارش در ناسوسنایا⁴ پرواز می‌داد؛ او از یک فروند نمونه تازه از جنگنده-رهگیر جدید سو-۹ سوخوی (نمونه ت-۴۳ شم. ۲۱-۰۸)، اقدام به خروج اضطراری با صندلی پرتابی کرد؛ در سومین مرحله پرواز عبوری به محل استقرار، پس از برخاستن هواپیما از فرودگاهی در منطقه دریاچه بالخاش، دالگاتِلِسوف در هنگام پرواز در میان ابرها متوجه اشکال در نشانگر افق مصنوعی⁵ شد. بنابر دستورالعمل‌های پروازی، خلبان با صندلی پرتابی هواپیما را ترک کرد که ختم به خیر شد.
تا آن هنگام، در جنگنده‌های از نوع سو-۷ و ت-۳ و در جریان آزمون‌ها و بهره‌برداری از آنها، پنج حادثه جانی و ده‌ها سانحه اتفاق افتاده بود. در بیشتر موارد خلبانان برای خروج اضطراری اقدام نکرده بودند و ترجیح داده‌بودند فرود اضطراری کنند. اما یک مورد تلاش ناموفق برای خروج اضطراری با صندلی پرتابی نیز رخ‌داده بود: در سپتامبر ۱۹۵۹ (شهریور-مهر ۱۳۳۸) سرهنگ خلبان کاسنِرسک⁶ در هنگام پرواز با پرنده ت-۴۳ شم. ۰۳-۰۶) به علت نقص در عملکرد خودکار کمپرسور موتور تصمیم به خروج اضطراری از هواپیما گرفت. اما بخش جداشونده آسمانه اتاقک خلبان رها نشد و خلبان مجبور به فرود اضطراری شد آن هم در شرایط کاملا دشوارتری، چرا که سازوکار جذب/ثابت‌کردن خلبان به صندلی⁷ عمل کرده‌بود. خوشبختانه علی‌رغم همه دشواری‌ها، او موفق به نشاندن هواپیما شد. (چنان که در تصویر پیداست، آسمانه سو-۷ به شکل کشویی باز و بسته می‌شد.)
بدین‌ترتیب بیرون پریدن سروان دالگاتِلِسوف از هواپیما در ژانویه ۱۹۶۰، اولین تلاش کاملا موفق در این زمینه بود. و برای اولین‌بار آماده‌به‌کار بودن صندلی پرتابی سوخوی در شرایط واقعی تایید شد. فرماندهی نیروی پدآفند هوایی شوروی حتی تصمیم گرفت با آماده‌کردن طرحی برای صدور فرمان مربوطه از طرف وزارت دفاع، خلبان مذکور را تشویق کند.
کار ساخت نمونه‌های جدید صندلی پرتابی (صندلی پران) کااِس در سال‌های بعد نیز در دفتر طراحی سوخوی ادامه یافت. نمونه‌های جدیدتر از آن، «کااِس-۳»⁸ و «کااس-۴»⁹ نیز ساخته و آزمایش شد و وارد تولیدسری کارخانه شد. صندلی‌های پیش‌گفته در هواپیماهای سو-۷ب، سو-۹، سو۱۱، سو-۱۵ و سو-۱۷ (که تا نمونه سو-۱۷ام۲ را شامل می‌شود) نصب شدند و تا زمان خروج پرنده‌های پیش‌گفته از خدمت، در آنها استفاده می‌شدند.
📝ترجمه از روسی: محمدحسین بختیاری
💥۸ ژوئن ۱۹۸۹ (۱۸ خرداد ۱۳۶۸): سقوط میگ-۲۹ شوروی پیش چشمان بازدیدکنندگان نمایشگاه هوایی لوبورژه
💥💥۱۲ ژوئن ۱۹۹۹ (۲۲ خرداد ۱۳۷۸) خروج اضطراری خلبانان جنگنده سو-۳۰ام‌کا شرکت‌کننده از طرف روسیه در روز افتتاحیه چهل و سومین نمایشگاه هوایی پاریس در لوبورژه
------------------------------
۱- Система катапультирования
۲- КС (КС-2)
۳- А.Д. Долготелесов
۴- Насосная
۵- Авиагоризонт
۶- М.К. Каснерск
۷- Система притяга к креслу
۸- КС-3
۹- КС-4
@vostokaero
۶۵ سال پیش در ۱۶ ژانویه ۱۹۶۰ (۲۵ دی ۱۳۳۸) اولین نجات موفق خلبان با استفاده از سامانه خروج اضطراری¹ طراحی و ساختِ در دفتر طراحی سوخوی موسوم به کااس (کااس-۲)² انجام شد. خلبان یگان‌هوایی ۹۴۱ پدآفندهوایی سروان دالگاتِلِسوف³ جنگنده خود را از کارخانه‌سازنده در ناواسیبیرسک به واحد استقرارش در ناسوسنایا⁴ پرواز می‌داد؛ او از یک فروند نمونه تازه از جنگنده-رهگیر جدید سو-۹ سوخوی (نمونه ت-۴۳ شم. ۲۱-۰۸)، اقدام به خروج اضطراری با صندلی پرتابی کرد؛ در سومین مرحله پرواز عبوری به محل استقرار، پس از برخاستن هواپیما از فرودگاهی در منطقه دریاچه بالخاش، دالگاتِلِسوف در هنگام پرواز در میان ابرها متوجه اشکال در نشانگر افق مصنوعی⁵ شد. بنابر دستورالعمل‌های پروازی، خلبان با صندلی پرتابی هواپیما را ترک کرد که ختم به خیر شد.
تا آن هنگام، در جنگنده‌های از نوع سو-۷ و ت-۳ و در جریان آزمون‌ها و بهره‌برداری از آنها، پنج حادثه جانی و ده‌ها سانحه اتفاق افتاده بود. در بیشتر موارد خلبانان برای خروج اضطراری اقدام نکرده بودند و ترجیح داده‌بودند فرود اضطراری کنند. اما یک مورد تلاش ناموفق برای خروج اضطراری با صندلی پرتابی نیز رخ‌داده بود: در سپتامبر ۱۹۵۹ (شهریور-مهر ۱۳۳۸) سرهنگ خلبان کاسنِرسک⁶ در هنگام پرواز با پرنده ت-۴۳ شم. ۰۳-۰۶) به علت نقص در عملکرد خودکار کمپرسور موتور تصمیم به خروج اضطراری از هواپیما گرفت. اما بخش جداشونده آسمانه اتاقک خلبان رها نشد و خلبان مجبور به فرود اضطراری شد آن هم در شرایط کاملا دشوارتری، چرا که سازوکار جذب/ثابت‌کردن خلبان به صندلی⁷ عمل کرده‌بود. خوشبختانه علی‌رغم همه دشواری‌ها، او موفق به نشاندن هواپیما شد. (چنان که در تصویر پیداست، آسمانه سو-۷ به شکل کشویی باز و بسته می‌شد.)
بدین‌ترتیب بیرون پریدن سروان دالگاتِلِسوف از هواپیما در ژانویه ۱۹۶۰، اولین تلاش کاملا موفق در این زمینه بود. و برای اولین‌بار آماده‌به‌کار بودن صندلی پرتابی سوخوی در شرایط واقعی تایید شد. فرماندهی نیروی پدآفند هوایی شوروی حتی تصمیم گرفت با آماده‌کردن طرحی برای صدور فرمان مربوطه از طرف وزارت دفاع، خلبان مذکور را تشویق کند.
کار ساخت نمونه‌های جدید صندلی پرتابی (صندلی پران) کااِس در سال‌های بعد نیز در دفتر طراحی سوخوی ادامه یافت. نمونه‌های جدیدتر از آن، «کااِس-۳»⁸ و «کااس-۴»⁹ نیز ساخته و آزمایش شد و وارد تولیدسری کارخانه شد. صندلی‌های پیش‌گفته در هواپیماهای سو-۷ب، سو-۹، سو۱۱، سو-۱۵ و سو-۱۷ (که تا نمونه سو-۱۷ام۲ را شامل می‌شود) نصب شدند و تا زمان خروج پرنده‌های پیش‌گفته از خدمت، در آنها استفاده می‌شدند.
📝ترجمه از روسی: محمدحسین بختیاری
💥۸ ژوئن ۱۹۸۹ (۱۸ خرداد ۱۳۶۸): سقوط میگ-۲۹ شوروی پیش چشمان بازدیدکنندگان نمایشگاه هوایی لوبورژه
💥💥۱۲ ژوئن ۱۹۹۹ (۲۲ خرداد ۱۳۷۸) خروج اضطراری خلبانان جنگنده سو-۳۰ام‌کا شرکت‌کننده از طرف روسیه در روز افتتاحیه چهل و سومین نمایشگاه هوایی پاریس در لوبورژه
------------------------------
۱- Система катапультирования
۲- КС (КС-2)
۳- А.Д. Долготелесов
۴- Насосная
۵- Авиагоризонт
۶- М.К. Каснерск
۷- Система притяга к креслу
۸- КС-3
۹- КС-4
@vostokaero