۲۰ اکتبر ۱۹۶۲ (۲۸ مهر ۱۳۴۱) بهرهبرداری از هواپیمای مسافربری جت تو-۱۲۴ توپالف آغاز شد.
جت مسافربری روز توپالِف با ظرفیت ۵۶ مسافر برای پرواز در مسیرهای کوتاه (منطقهای) درنظر گرفته شده بود. در این هواپیما برای اولین بار در هواپیماهای مسافربری دنیا از پیشرانههای جت فندار با مزیت اقتصادی استفاده شده بود.
در واقع پیشرانه «د-۲۰پ» نصب شده بر روی تو-۱۲۴ (طرح ساختاری آن در تصویر پایین)، اولین پیشرانه فندار و دومحوره شوروی بود که به تولید انبوه میرسید و از این نظر نیز، جت مسافربری جدید یک موفقیت برای موتورسازی پِرم و صنعت ساخت موتورهای توربینی شوروی بود (در واقع یک موتور دارای کنارگذر بود).
قرار بود جتهای مسافربری تو-۱۲۴ جایگزین هواپیماهای مسافربری موتور پیستونی ایل-۱۴ شوند اما این جایگزینی با گذار سریع به هواپیمای موفقتر و عمیقا بازنگریشده توپالف یعنی تو-۱۳۴ اتفاق افتاد. در جت منطقهای تو-۱۳۴، با جابجایی موتورهای هواپیما از ریشه بال به انتهای بدنه و بخش دم (با بهرهگیری از طرح دم تیشکل)، سطح سر و صدای (مزاحم موتور در) داخل بدنه هواپیما پایینتر آمد و راحتی مسافران افزایش یافت.
@vostokaero
جت مسافربری روز توپالِف با ظرفیت ۵۶ مسافر برای پرواز در مسیرهای کوتاه (منطقهای) درنظر گرفته شده بود. در این هواپیما برای اولین بار در هواپیماهای مسافربری دنیا از پیشرانههای جت فندار با مزیت اقتصادی استفاده شده بود.
در واقع پیشرانه «د-۲۰پ» نصب شده بر روی تو-۱۲۴ (طرح ساختاری آن در تصویر پایین)، اولین پیشرانه فندار و دومحوره شوروی بود که به تولید انبوه میرسید و از این نظر نیز، جت مسافربری جدید یک موفقیت برای موتورسازی پِرم و صنعت ساخت موتورهای توربینی شوروی بود (در واقع یک موتور دارای کنارگذر بود).
قرار بود جتهای مسافربری تو-۱۲۴ جایگزین هواپیماهای مسافربری موتور پیستونی ایل-۱۴ شوند اما این جایگزینی با گذار سریع به هواپیمای موفقتر و عمیقا بازنگریشده توپالف یعنی تو-۱۳۴ اتفاق افتاد. در جت منطقهای تو-۱۳۴، با جابجایی موتورهای هواپیما از ریشه بال به انتهای بدنه و بخش دم (با بهرهگیری از طرح دم تیشکل)، سطح سر و صدای (مزاحم موتور در) داخل بدنه هواپیما پایینتر آمد و راحتی مسافران افزایش یافت.
@vostokaero